ИНФРАКЛУБ | ГЧП, инвестиции, инфраструктура

Для России главный вывод не в том, что каждая платная дорога может быстро получить 15% сверху. К сожалению, скорее наоборот: эту цифру нельзя механически переносить в финансовую модель. Для достижения подобных показателей нужна большая целенаправленная работа.

Да, в процентах к тарифной выручке это немного. Но важнее другое: APRR показывает коммерциализацию как управляемую часть бизнеса.

Для российских концессий это важный урок. Если доходы от МФЗ, рекламы, связи, зарядной инфраструктуры и иных коммерческих прав не выделяются отдельно, их невозможно нормально учитывать в финансовой модели, обсуждать с банками, распределять между концедентом и концессионером или защищать перед публичной стороной.

Это уже не «мнение отраслевого ведомства», а условие сделки.

Частная сторона фактически принимает на себя требования, содержание которых на дату подписания неизвестно. За 15–20 лет стандарты оснащения по профилю пересматриваются неоднократно, и каждый пересмотр — это капитальные затраты, которых нет в финансовой модели. Классическая концессия закрывает такой риск через особые обстоятельства. Здесь получается несимметрично: обязанность соответствовать актуальным требованиям записана жёстко, а возможность поправить соглашение ограничена запретом на изменения, ломающие соответствие нормативам размещения.

Единственная клиника в муниципалитете — нельзя, согласование федерального министра — обязательно, условия — только те, что он утвердил, изменить их потом нельзя, а оснащать объект придётся по стандартам, которые ещё не написаны. Это не регулирование медицинского ГЧП, это его аккуратное сворачивание — при том, что дефицит медицинской инфраструктуры от новых процедур не уменьшился ни на одну койку.

У ВЭБа теперь не одна, а сразу три роли на рынке — и они разной природы. Это уже не просто «единое окно», а панорама на 360°. Куда ни повернись — везде ВЭБ.

Для концессионеров и концедентов это, наверное, даже удобно. Но вопрос о разделении функций — «кто консультирует», «кто оценивает» и «кто даёт деньги» — всё-таки немного беспокоит. Я не говорю, что это плохо. Просто немного пугает, что кроме ВЭБа на этом поле ничего больше не растёт. Есть ощущение, что федеральный оператор из ускорителя может превратиться в покорителя.

По сути — новый режим публичности для критической инфраструктуры. И, скажем честно, в текущей ситуации не до открытости. Логично, что государство закрывает координатные данные. Главное — чтобы потом, когда обстановка изменится, гайки не забыли отвернуть обратно. Механизм возобновления отображения в законе есть, вопрос — будет ли политическая воля им пользоваться.

Станции, ТПУ и пешеходные связи могут быть не расходной частью транспортного проекта, а источником коммерческой ценности. Если транспортный проект заранее проектируется как сеть доступа к недвижимости и сервисам, он монетизирует не только билет, но и саму связность.

Сейчас много обсуждают тему опорных населённых пунктов (ОНП). АНО «Национальные приоритеты» выпустила доклад «Распределенная устойчивость», и я решил посмотреть, что эта повестка означает для рынка ГЧП.

Здесь понравилась мысль про «парадокс сильного инвестора». Присутствие на территории крупной компании может уменьшать шансы ОНП на господдержку. Считается, что бизнес справится сам. Хотя даже крупнейшая компания не заменит муниципальную инфраструктуру. Поэтому поддержку следует определять потребностями территории, а не наличием корпоративного якоря.

На мой взгляд, ОНП нужен субъект-сборщик, который сформирует портфель и подберёт для каждого проекта подходящий механизм. Иначе 117 тыс. мероприятий не сложатся в единую программу развития.