کریدورهای عثمانی و معمای انزوای استراتژیک ایران
بحث احیای دو پروژهی ریلی تاریخی در غرب آسیا بار دیگر توجه ناظران را جلب کرده است: «کریدور توسعهی عراق» (بازسازی راهآهن استانبول ـ بغداد ـ بصره) از سوی تورکیه و عراق، و «راهآهن حجاز» (بازسازی مسیر استانبول ـ دمشق ـ مدینه ـ مکه) با همکاری تورکیه، سوریه و عربستان. برخی جریانهای قومگرای فارسی در ایران این طرحها را چنان که باید تحلیل نکرده و آنها را «توطئهای علیه ایران» یا «دور زدن ایران» تلقی میکنند. این برداشت نهتنها از دقت تاریخی و ژئوپلیتیکی بیبهره است، بلکه میتواند تصور «تنهایی استراتژیک ایران» را تقویت کرده و این کشور را از فرصتهای راهبردی محروم سازد.
این دو پروژه ریشه در اواخر قرن نوزدهم و دوران سلطان عبدالحمید دوم عثمانی دارند؛ زمانی که در بستر رقابت آلمانِ خشکیمحور با بریتانیایِ دریامحور طراحی شدند. برای درک صحیح این پروژهها، آنها را باید از دو منظرِ مکمل تحلیل کرد: نخست، رقابت تاریخی قدرتهای خشکیمحور و دریامحور؛ دوم، هویت جمعی منطقهای در غرب آسیا.
از منظر نخست، جهان همچنان شاهد رقابت میان قدرتهای دریامحور (با محوریت آمریکا) و خشکیمحور (چین، روسیه و تا حدی تورکیه) است. ابتکار «یک کمربند، یک راه» چین در همین چارچوب معنا مییابد. جمهوری اسلامی ایران که رابطهای تقابلی و به لحاظ ساختاری خصمانه با آمریکا دارد، طبیعتاً باید در این رقابت در کنار قدرتهای خشکیمحور قرار گیرد. پیوستن به کریدورهای مذکور، ضمن همسویی با کشورهای منطقه، وابستگی صادراتی ایران به مسیرهای دریاییِ تحت تهدید ناوگان آمریکایی را کاهش داده و مسیرهای تجاری کشور را متنوع میکند.
از منظر دوم، یعنی هویت جمعی منطقهای، قضیه از این هم فراتر میرود. دولت ایرانی، علیرغم هویت اعلامی اسلامی ـ همگرایانه، هنوز درگیر میراث ناسیونالیسم بیجاساز پهلوی است. این ناسیونالیسم متأثر از گفتمان آریانیسم، ایران را یک کشور «آریایی ـ اروپایی» تصور میکرد که «بهتصادف» در خاورمیانه افتاده و آن را از هویت اسلامی پیرامونش جدا میکرد. به بیانی دیگر، این گفتمان، ایران را از واقعیت ژئوکالچرال خود (خاورمیانه و جهان اسلام) جدا نموده و در انزوای استراتژیک حبس کرده بود. احیای کریدورهای فوق، بهرغم چالشهای عملی و موانع واقعیِ مشارکت (تحریمها، بیاعتمادی متقابل، رقابتهای ژئوپلیتیک ایران و عربستان و نسبتاً با تورکیه)، فرصتی تاریخی برای عبور از این میراث پهلوی است. مشارکت ایران در این پروژهها به معنای پذیرش این واقعیت است که هویت و منافع کشور در پیوند با همسایگان تعریف میشود، نه در تقابل با آنها. این کریدورها بستری برای تبدیل «ما در برابر دیگران» به «شبکهای از همکاری سودمند متقابل» فراهم میآورند.
به بیان روشنتر، آنچه امروز در حال وقوع است، فراتر از دو پروژهی دوجانبه و بخشی از بازآرایی ژئواکونومیک منطقه در برابر هژمونی دریایی آمریکاست. ایران با موقعیت ممتاز جغرافیایی خود میتواند بهجای نگرانی از «دور زده شدن»، به «پل مواصلاتی طبیعی میان شرق و غرب» تبدیل شود. اتصال شبکهی ریلی ایران به این کریدورها، کشور را به یک مرکز ثقل ترانزیتی منطقه تبدیل میکند که درآمدهای کلان ارزی، امنیت انرژی و کاهش وابستگی به مسیرهای دریایی را به همراه دارد. چنین تحولی به «تنهایی استراتژیک» ساختگی ایران پایان میدهد؛ تنهاییای که ریشه در ناسیونالیسم بیجاساز آریایی ـ پهلوی دارد.
ایران میتواند با ژرفاندیشی از تهدید موهوم «دور زده شدن» عبور کرده و به یک هستهی مهمِ همگرایی اقتصادی غرب آسیا بدل شود. احیای کریدورهای عثمانی شاید آخرین پنجره برای این تحول راهبردی باشد. اگر ایران واقعاً خواهان تحقق شعار «نه شرقی، نه غربی» در عرصهی عمل است، نقطهی شروع آن اتصال به شبکهای از کریدورهاست که شرق و غرب را به هم پیوند میزند.
برگوتای ایلتریش
@ilter
8
2
1June 11, 2026 467 6
