The battery weighs too much and wears out too fast — and the flights it can serve barely register in aviation’s emissions
Scott Grout - 24.08.2026
Link: https://needsofthemany98.substack.com/p/electric-passenger-aircraft-fail
Bei Sonnenaufgang am 12. August 2026 hob ein 25.000 Pfund schweres Flugzeug mit einer Spannweite von 106 Fuß in Plattsburgh, New York, ab, stieg über dem Lake Champlain auf 1.100 Fuß und landete 27 Minuten später, nachdem es Strom im Wert von etwa fünf Dollar verbraucht hatte [1][2]. Die X1 von Heart Aerospace ist das größte batteriebetriebene Flugzeug, das jemals geflogen ist, und der Gründer des Unternehmens zögerte nicht lange, die Bedeutung dieses Vorhabens zu betonen: Elektroflugzeuge, so sagte er, könnten die Wirtschaftlichkeit der Fluggesellschaften grundlegend verändern [1]. United, Air Canada und JSX haben bereits Zusagen in Höhe von 9,4 Milliarden Dollar für dieses Vorhaben gemacht [1].
Die „Fünf-Dollar“-Geschichte erfüllte ihren Zweck und verbreitete sich innerhalb weniger Stunden auf LinkedIn und in der Fachpresse. Und die Zahl stimmt. In dieser Woche lag der Durchschnittspreis für Kerosin bei 3,50 Dollar pro Gallone, was einem Anstieg von 63 Prozent gegenüber dem Vorjahr entspricht [2], und ein Regionalflugzeug mit Turboprop-Antrieb, das die gleiche Strecke zurückgelegt hätte, hätte Hunderte von Dollar daran verbraucht. Günstiger, preisstabiler, im Inland erzeugter Strom, der einen volatilen Importrohstoff ersetzt – der Reiz liegt auf der Hand.
Ich habe einige Zeit damit verbracht, das dem Bericht zugrunde liegende Kostenmodell zu erstellen, und dieses Modell erzählt eine interessantere Geschichte als die, die die Befürworter vermitteln. Sie verweisen auf die Stromrechnung und erklären, die Wirtschaftlichkeit habe sich grundlegend verändert; dabei zeigen sie Ihnen nur eine Zeile einer siebenzeiligen Kostenstruktur. Die Berechnungen liefern zwei Schlussfolgerungen. Die erste betrifft den Tank: Eine Batterie speichert Energie mit einem Bruchteil der Dichte von Kerosin und muss – anders als ein Kraftstofftank – in regelmäßigen Abständen neu gekauft werden. Das zweite betrifft den Nutzen: Die Flüge, die mit dieser Technologie bedient werden können, machen nur einen sehr kleinen Anteil eines ohnehin schon geringen Anteils an den weltweiten Emissionen aus. Die Kosten werden unterschätzt, die Vorteile überbewertet.
Das Kostenmodell
Beginnen wir mit dem, was die Bundesvorschriften von jedem kommerziellen Flug verlangen: genügend Energie, um das Ziel zu erreichen, dann zu einem Ausweichflughafen umzuleiten und anschließend 45 Minuten lang in der Warteschleife zu bleiben. In einem Kerosinflugzeug ist diese Reserve eine bescheidene Menge an Treibstoff, die in der Regel unverbrannt und nahezu kostenlos mit dem Flugzeug landet. Bei einem batteriebetriebenen Flugzeug sieht die Reserve anders aus. Sie muss als installierte Akkukapazität mitgeführt werden – Zellen, die gekauft, zertifiziert, gekühlt und bei jedem Flug mit an Bord genommen werden müssen – und bei einem kurzen Regionalflug verbrauchen die von der FAA vorgeschriebenen Reserven 30 bis 50 Prozent der gesamten Batteriekapazität. Das Flugzeug kauft und führt dauerhaft eine zweite Batterie mit, um eine für die Flugsicherheit unverzichtbare Vorschrift zu erfüllen.
Entwickeln Sie nun ein Flugzeug, das diese Anforderungen erfüllt. Ich habe ein Regionalflugzeug mit 30 Sitzplätzen für eine Flugstrecke von 200 Meilen modelliert und der Elektrovariante dabei alle möglichen Vorteile zugestanden: denselben Flugzeugkörper für 20 Millionen Dollar wie ihr Turboprop-Konkurrent, dieselbe Besatzung, dieselbe Auslastung und Stromkosten von zehn Cent. Bei handelsüblichen Zellen mit etwa 300 Wattstunden pro Kilogramm erfordert der Flugbetrieb plus Reserven plus eine Alterungsmarge einen Akku mit einer Kapazität von etwa fünf Megawattstunden – rund 37.000 Pfund Batterie, die bei der Landung genau so viel wiegt wie beim Start, da im Gegensatz zu Treibstoff nichts davon verbrennt [3].
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