#вагоны
Борьба за увеличение перевозок по ЖД продолжается. И теперь, когда стало понятно, что скидки на транспортировку грузов не дают искомого эффекта, проблему решили поискать в вагонах.
Госдума предложила установить с 2026 года регуляторные ограничения на эксплуатацию «низкоэффективных» вагонов. Такая инициатива изложена в письме первого зампреда комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Андрея Лугового вице-премьеру Дмитрию Григоренко, пишет РБК.
По словам депутата, именно полувагоны снижают пропускную способность железнодорожной сети: их предлагается заместить инновационным. Как ожидается, это позволит только на Восточном полигоне использовать на 7,2 тыс. вагонов в месяц меньше при сохранении объемов перевозок.
По словам Лугового, использование инновационных вагонов обеспечит рост полезной массы перевозимого груза на 37%, снижение удельных топливно-энергетических затрат — на 22%, затрат на ремонт пути — на 15%, а также сокращение потребного парка до 40%.
Но что же не так с идеей депутата? Во-первых, как таковая она не нова. РЖД уже несколько лет (при поддержке профильных ФОИВов) работают над тем, чтобы максимизировать загрузку сети через использование инновагонов. На фоне этих усилий, уже в I квартале этого года количество проследовавших по Восточному полигону тяжеловесных поездов увеличилось на 17%, до 9 тыс. составов.
Во-вторых, более 70% перевозок по Восточному полигону приходятся на угольные грузы и для них инновация уже сегодня – единственный способ отправить груз на экспорт. Причём не только на восток, но уже и на юг, и на северо-запад. Оставшиеся 30% разделены между контейнерами (грузоэффективность которых вообще под большим вопросом, так как их вместимость ограничена объёмом в большей степени, а не весом), платформами, вывозящими лес, цистернами и хопперами. Есть и внутрироссийские отправки, в частности – строительных грузов, которые как раз идут в типовых полувагонов. Обязывать таких клиентов переходить на инновагоны сейчас не лучшая затея – стройка и без того уходит с ЖД, а дополнительные расходы лишь ускорят процесс.
Депутат Луговой в своём письме ссылается на данные: на сети, пишет он, 640 тыс. полувагонов (сколько находятся в отстое – не уточняется), из которых около 450 тыс. — с осевой нагрузкой 23,5 тс и только 190 тыс. — инновационные. Напомним, что 140 тысяч из этих 190 – уже задействованы на Восточном полигоне, главном экспортном направлении.
При этим депутат не предлагает никаких стимулирующих мер для операторов в виде субсидий или скидок на обновление парка. И вообще не учитывает риски законодательного закрепления приоритета инновагонов. Ранее в СОЖТ выделяли следующих слабые стороны инициативы:
– востребованность парка (прежде всего, полувагонов) стандартной грузоподъемности для неугольных отраслей;
– негативные последствия в виде роста стоимости железнодорожной перевозки, дальнейшего оттока грузов на иные виды транспорта;
– сокращение приобретения нового парка, дефицит вагонов при увеличении погрузки, увеличение ставок операторов, связанное с резким уменьшением предложения грузовых вагонов под погрузку;
– неполное использование ресурса вагонов, установленного производителем подвижного состава, что имеет негативные экономические последствия для операторов и клиентов.
В целом письмо Лугового выглядит как попытка хайпануть на вечнозелёной теме увеличения провозной возможности железных дорог. Однако автор немного опоздал. Сегодня самая трендовая тема – как вернуть грузы на РЖД, а вот вопрос узких мест на инфраструктуре на фоне падающей погрузки сам собой отошёл на задний план.
Грузопоток
