Long News World/UA (@longnews_world) — TG.ME

Long News World/UA (@longnews_world) — TG.ME

Бензиновый кризис в России становится для Путина опасным,- Der Spiegel

Часть 1/2.

Дефицит топлива, возникший вследствие украинских атак, стал самым заметным символом тупика, в который Путин завел свою страну этой войной. В России это стало одной из главных тем для разговоров.

Прошло уже некоторое время с тех пор, как российские пропагандистские телеканалы с нескрываемым злорадством рассказывали о якобы критическом положении в Европе: на заправках, утверждали они, заканчивается бензин, образовались многокилометровые очереди, автомобилистам разрешают заливать только по 20 литров на машину, а некоторые и вовсе уезжают ни с чем. Все это подавалось как доказательство драматического энергетического кризиса, который якобы поразил Европу вследствие санкций против России. Российские государственные СМИ утверждали, что без торговли с Москвой европейские государства не способны обеспечить снабжение топливом, а их энергетическая система находится на грани коллапса.

Именно этот сценарий сегодня стал реальностью в самой России. Как минимум две трети российских регионов ввели ограничения на потребление топлива или сталкиваются с перебоями в снабжении из-за продолжающихся украинских ударов беспилотниками по нефтеперерабатывающим заводам.

Дефицит бензина теперь стал частью повседневности — даже в богатых нефтью добывающих регионах страны. По разным оценкам, нехватка топлива затронула от 30 до 60 регионов. Это самый тяжелый топливный кризис более чем за двадцать лет. После того как украинские дроны в мае атаковали 16 нефтеперерабатывающих заводов, а в июне — еще несколько НПЗ, производство бензина сократилось примерно на четверть. Сейчас оно примерно на 20 процентов ниже внутреннего спроса.

Уже в апреле Россия прекратила экспорт большей части своего бензина — хотя объемы экспорта и без того были ограниченными. Рост цен на бензин вызывает у властей особое беспокойство, поскольку в прошлом он не раз провоцировал социальное напряжение. Одновременно эта тема становится все более чувствительной по мере приближения парламентских выборов в сентябре.

За считаные дни бензиновый кризис превратился в одну из главных тем разговоров в России и даже отодвинул на второй план дискуссию об интернет-блокировках. Одновременно он стал самым заметным символом тупика, в который Россия загнала себя этой войной. Впрочем, слово «война» по-прежнему остается табу. Поэтому многие говорят о происходящем лишь намеками.

СЕРИЯ АТАК
Первые ощутимые перебои появились около двух недель назад, когда украинские удары беспилотниками по российским нефтеперерабатывающим заводам достигли такого масштаба, что начали сказываться на повседневной жизни населения.

Еще в марте мощный украинский удар пришелся по нефтеперерабатывающему заводу в Туапсе. По оценке отраслевых экспертов, этот завод обеспечивал около 15 процентов нефтяного экспорта государственной компании «Роснефть». Серия последующих атак фактически вывела НПЗ из строя. Одновременно она привела к масштабному загрязнению российского побережья Черного моря.

Туапсе находится чуть более чем в 100 километрах от Сочи — самого популярного российского курорта на Черном море. Тем не менее нефтяное загрязнение почти не обеспокоило российские власти. Уже несколько месяцев волонтеры пытаются очищать пляжи и спасать животных и морских птиц, пострадавших от загрязнения. Власти же ведут себя так, будто ничего необычного не произошло. Губернатор Краснодарского края Вениамин Кондратьев даже публично заявил, что не видит в этой катастрофе ничего особенного. В детстве, сказал он, он тоже купался в море, загрязненном мазутом, — тогда это было совершенно нормально.

Больше международного внимания привлекли украинские удары беспилотниками по нефтеперерабатывающему заводу в Ленинградской области — как раз в начале Петербургского международного экономического форума. Вскоре после этого заправки в регионе ввели ограничения на продажу бензина. Однако Владимир Путин в своей речи на форуме не упомянул растущие проблемы со снабжением ни одним словом. Вместо этого он говорил исключительно о якобы успехах страны в войне.

Китайские автомобили впервые заняли более 10% европейского рынка,- Bloomberg

Часть 2/2.

Аналитики Citigroup считают, что европейская политика создала перекос: местные автопроизводители жестко регулируются на всех уровнях, тогда как иностранные конкуренты пока не несут сопоставимой регуляторной нагрузки. По их мнению, ЕС необходимо защищать собственную автомобильную промышленность так же, как он защищает сталелитейный сектор.

Брюссель, судя по всему, уже движется в этом направлении. По данным Handelsblatt, ЕС готовится распространить дополнительные пошлины и на китайские гибридные автомобили. Если это произойдет, Европа фактически признает, что нынешняя тарифная политика оказалась недостаточной: китайские производители быстро перестроили модельный ряд и нашли путь в обход ограничений на электромобили.

Для европейских компаний проблема шире, чем просто китайский импорт. На них одновременно давят высокие цены на энергию и рабочую силу, слабый домашний рынок, американские пошлины и падение продаж в Китае. Все это бьет по марже. BMW на прошлой неделе предупредила, что в этом году может почти не получить прибыли от автомобильного бизнеса.

Особенно заметен прорыв китайских брендов в Великобритании, где нет специальных пошлин против китайских машин. BYD, MG, Omoda и Jaecoo быстро наращивают присутствие. В мае SUV Jaecoo 7 от Chery стал четвертой самой продаваемой моделью в Британии, а доля китайских автопроизводителей на рынке страны превысила 16%.

Пока сильнее всего китайские компании закрепились в Великобритании, Италии и Испании, но теперь они начинают набирать позиции и во Франции с Германией — на ключевых рынках европейского автопрома. Одновременно они стремятся не только продавать машины в Европе, но и создавать здесь производственную базу. Это особенно чувствительно для местных производителей, которые сами сталкиваются с избытком мощностей.

Для Европы китайский рывок стал двойным вызовом. С одной стороны, местные бренды должны ускорять электрификацию и выполнять климатические требования. С другой — им приходится конкурировать с производителями, которые предлагают более дешевые и лучше оснащенные автомобили, быстрее реагируют на спрос и умеют использовать пробелы в регулировании.

Именно поэтому майский рубеж в 11% выглядит не просто статистической деталью. Это сигнал о смене баланса сил. Китайские автомобили больше не являются нишевым продуктом на европейском рынке. Они становятся массовой альтернативой — и заставляют европейский автопром защищать не только свою долю рынка, но и саму модель конкуренции, на которой он десятилетиями строил свое преимущество.