چرا اصلاح قیمت بنزین بدون اصلاح قواعد بازی، رفاه را افزایش نمیدهد
بحث اصلاح قیمت بنزین در ایران معمولاً با این پیشفرض آغاز میشود که بنزین ارزان نوعی یارانه است و نزدیک کردن قیمت آن به سطح جهانی، ضرورتی اجتنابناپذیر برای اصلاح اقتصاد محسوب میشود. این روایت، اگرچه بخشی از واقعیت را بیان میکند، کامل نیست؛ زیرا قیمت بنزین را جدا از سایر سیاستهایی بررسی میکند که همزمان بر درآمد، هزینه و دارایی خانوار اثر میگذارند. مسئله اصلی صرفاً پایین بودن قیمت بنزین نیست، بلکه نامتقارن بودن قواعد بازی در سیاستگذاری اقتصادی است.
از منظر اقتصاد رفاه، وضعیت خانوار را نمیتوان فقط با مشاهده قیمت یک کالا ارزیابی کرد. رفاه مصرفکننده حاصل برآیند همه منافعی است که از سیاستهای دولت دریافت میکند و همه هزینههایی که مستقیم یا غیرمستقیم بر او تحمیل میشود. ممکن است دولت در یک بازار امتیازی به خانوار بدهد، اما در بازاری دیگر هزینهای برابر یا حتی بزرگتر از آن دریافت کند. بنابراین، ارزیابی سیاستها باید بر پایه «تراز خالص انتقال رفاه» انجام شود، نه صرفاً براساس میزان یارانه ظاهری در یک بازار.
بازار خودرو نمونه روشنی از این عدم تقارن است. مصرفکننده ایرانی پیش از آنکه نخستین لیتر بنزین را مصرف کند، به دلیل تعرفههای سنگین، محدودیت واردات، فقدان رقابت مؤثر و ساختار انحصاری بازار، مبلغی بسیار بیشتر از قیمت متعارف جهانی برای خرید خودرو میپردازد. اگر بهطور محافظهکارانه این اضافهپرداخت را برای یک خودروی معمولی معادل ۱۰ هزار دلار در نظر بگیریم، با فرض قیمت جهانی تقریبی یک دلار برای هر لیتر بنزین، این مبلغ معادل ۱۰ هزار لیتر بنزین، ۲۵۰ باک ۴۰ لیتری یا حدود پنج سال مصرف یک خودروی معمولی است.
در این محاسبه، برای سادهسازی فرض میشود نرخ افزایش ارزش ریالی بنزین و هزینه فرصت سرمایه با یکدیگر برابرند؛ بنابراین اثر زمانی آنها یکدیگر را خنثی میکند. در نتیجه، خانوار باید نزدیک به پنج سال از خودرو استفاده کند تا فقط هزینه اضافیای را که هنگام خرید خودرو پرداخته است، از محل منفعت بنزین ارزان جبران کند.
این مقایسه نشان میدهد که بخشی از آنچه «یارانه بنزین» نامیده میشود، ممکن است پیشتر از طریق قیمت بالاتر خودرو از خانوار دریافت شده باشد. بنابراین، ارزیابی سیاست قیمتگذاری سوخت بدون در نظر گرفتن هزینه تحمیلشده در بازار خودرو، تصویری ناقص از انتقال واقعی رفاه ارائه میدهد. خانوار در جایگاه سوخت کالایی ارزانتر دریافت میکند، اما پیش از آن، در جایگاه خریدار خودرو هزینهای سنگین برای حفظ یک بازار غیررقابتی پرداخته است.
اگر قیمت جهانی معیار کارایی و تخصیص بهینه منابع است، این منطق باید بهصورت متقارن در همه بازارها اعمال شود. نمیتوان در بازار انرژی بر ضرورت پذیرش قیمت جهانی تأکید کرد، اما در بازار خودرو رقابت بینالمللی، قیمت جهانی و حق انتخاب مصرفکننده را کنار گذاشت. در غیر این صورت، مصرفکننده یکبار از محل قیمت بالای خودرو هزینه میپردازد و بار دیگر به دلیل استفاده از بنزین ارزان، دریافتکننده یارانه معرفی میشود.
از منظر اقتصاد سیاسی، اضافهپرداخت در بازار خودرو نوعی انتقال اجباری رفاه از مصرفکننده به تولیدکننده است که عملکردی مشابه یک مالیات غیرمستقیم دارد. تفاوت آن با مالیات رسمی این است که درآمد حاصل الزاماً وارد خزانه عمومی نمیشود، بلکه از طریق قیمتهای بالاتر، انحصار و محدودیت واردات به تولیدکنندگان تحت حمایت منتقل میشود. از این رو، میتوان این اضافهپرداخت را نوعی «مالیات پنهان خودرو» دانست.
البته حمایت از صنعت بهخودیخود نادرست نیست. بسیاری از کشورهای صنعتی در مراحل اولیه توسعه از صنایع نوپا حمایت کردهاند. اما چنین حمایتی زمانی توجیه اقتصادی دارد که موقتی، هدفمند، مشروط و مبتنی بر عملکرد باشد. افزایش بهرهوری، ارتقای فناوری، بهبود کیفیت، کاهش هزینه تولید و دستیابی تدریجی به توان رقابت بینالمللی باید شروط ادامه حمایت باشند.
هنگامی که حمایت دائمی شود، رقابت از میان برود و هیچ سازوکار مؤثری برای ارزیابی عملکرد وجود نداشته باشد، سیاست صنعتی به ابزاری برای انتقال مستمر منابع از مصرفکننده به تولیدکننده تبدیل میشود. در این شرایط، تولیدکننده از بازاری تضمینشده برخوردار است، بدون آنکه الزام جدی برای نوآوری، کاهش هزینه یا افزایش کیفیت داشته باشد، و مصرفکننده ناچار است هزینه ناکارایی این ساختار را بپردازد.
بر این اساس، اصلاح قیمت بنزین تنها زمانی میتواند از مشروعیت، کارایی و مقبولیت اجتماعی برخوردار باشد که بخشی از یک بسته اصلاحی منسجم باشد. آزادسازی تدریجی واردات خودرو، کاهش انحصار، تقویت رقابت، بهبود حملونقل عمومی، افزایش بهرهوری ناوگان و حمایت هدفمند از خانوارهای آسیبپذیر باید همزمان با اصلاح قیمت سوخت دنبال شوند.
Forwarded fromآرش رئیسینژاد
1July 30, 2026 278
