Командировка в Китай
Нахожусь в рабочей поездке в Поднебесной из 2х частей - 1я в Пекин и Шанхай. На днях будет репортаж, а для начала свежая аналитика - эксперт Bill Russo (Automobility) фиксирует начало новой фазы развития автопрома Китая - от экспорта машин к локализации промышленных экосистем за рубежом.
Драйвер - структурный кризис дома. Ценовая война сжирает маржу, а построенные мощности требуют загрузки.
• Внутренние продажи в 1П 2026 −20,8% год к году
• Общие отгрузки −4,1%, пик пройден в 2025 (34,4 млн)
• Продажи ICE внутри Китая −27,1%
Экспорт стал не возможностью, а необходимостью выживания, но с ростом объемов экспортные тарифы, логистика и требования локального потребителя в новых рынках делают локальное производство на них рациональнее экспорта.
4 модели локализации: в чем разница?
1. Greenfield — строю сам с нуля
Плюсы: максимальный операционный контроль, гибкость на десятилетия вперед.
Минусы: самый дорогой путь, самые длинные сроки, самый высокий риск исполнения.
Примеры: BYD в Сегеде (Венгрия) — ~€4 млрд, 150→300 тыс. авто, старт конец 2026. SAIC/MG в Галисии (Испания) — €200 млн, 120 тыс. с 2028.
Это путь для тех, у кого есть деньги, объемы и уверенность в рынке. BYD может себе позволить — Венгрия становится их европейским хабом целиком: производство + штаб-квартира + R&D.
2. Brownfield — покупаю/забираю существующий завод
Плюсы: дешевле, быстрее выход на рынок, используется готовая инфраструктура и часто готовый персонал.
Минусы: наследуешь чужие ограничения — планировку, оборудование, локацию.
Примеры: BYD в Камасари (Бразилия) — бывший комплекс Ford, R$5,5 млрд, запуск октябрь 2025, начали с SKD-сборки с постепенной локализацией. Chery + Nissan Sunderland (UK) — интересный гибрид: Nissan сохраняет владение и управление заводом, Chery получает производство своих машин на недозагруженной линии, потенциально с 2027.
Ключевой контекст: западные автопроизводители реструктурируются и закрывают заводы — предложение brownfield-активов растет. Для китайцев это распродажа.
3. Co-invest — строю новое, но с местным партнером
Плюсы: разделение капитала и риска, доступ к местным связям, знанию рынка, административному ресурсу партнера.
Минусы: разделение контроля и прибыли.
Пример: SAIC + CP Group (Таиланд), СП с 2013 года, завод в Чонбури с 2014, ~50 тыс. авто изначально. Классика: производственная экспертиза SAIC + бизнес-сеть крупнейшего тайского конгломерата. Таиланд стал региональным хабом MG в Юго-Восточной Азии.
4. Industrial Partnership — не покупка завода и не стройка — обе стороны вносят комплементарные активы: западники — заводы, промышленный след, доступ к рынку; китайцы — продукты, EV-технологии, скорость разработки.
Почему это win-win: у легаси-OEM хронически недозагружены заводы в Европе, у китайцев — продукты, но нет местного производства и политической легитимности.
Примеры:
• Geely–Ford (Валенсия): СП 66/34 в пользу Ford, с 2028 — 3 модели Ford + 2 электрических SUV Geely, плюс совместная разработка кроссовера для Ford
• Dongfeng–Stellantis (Франция): 51/49, управление продажами, производством, закупками и инжинирингом для NEV Dongfeng в Европе, начиная с бренда Voyah, с оценкой производства в Ренне
• Chery–EBRO (Барселона): перезапуск бывшего завода Nissan, машины под местным брендом EBRO, CKD-сборка с ноября 2024, цель 150 тыс. к 2029
Исследователи делают вывод - тарифы не останавливают экспансию, а лишь меняют её маршрут («построй плотину на реке, и вода найдет другой путь»). Выиграют страны, которые через промышленную политику извлекут из китайских инвестиций максимум: заводы, поставщики, инжиниринг, кадры.
Dongfeng–Stellantis — это буквально китайская JV-модель 90-х, развернутая наоборот. Тридцать лет назад Запад заходил в Китай через СП с обязательной локализацией — теперь китайцы делают то же самое в Европе, только роли поменялись местами.
Что в России? Предпочту не комментировать, так как у нас участвует много «нерыночных» механизмов, которые мне «известны» только по слухам. Но осведомленный читатель скорее всего разложил наши локальные кейсы по 4м корзинам и без меня.
25
