Как Volkswagen «украл» разработку Lancia и создал шедевральный мотор VR6
Среди всех рядно-разнесенных двигателей, когда-либо выпускавшихся серийно, особое место занимает бензиновый Volkswagen VR6. Именно он стал самым массовым представителем этой необычной компоновочной схемы: с 1991 по 2024 год было изготовлено около 1,87 млн экземпляров моторов серии VR. Сегодня мы вспомним историю одного из самых необычных ДВС.
Многие уверены, что концепция VR мотора появилась именно в Volkswagen, однако ее корни уходят гораздо глубже - в Италию начала XX века. Именно тогда, в 1922 году, компания Lancia запустила в производство модель Lancia Lambda, оснащенную рядно-разнесенным двигателем Tipo 67. Он имел угол развала цилиндров в 13° и при рабочем объеме в 2,1 л выдавал 49 л.с. Двигатель оказался настолько удачным, что послужил основой для целой серии узкоразвальных моторов, которые выпускались вплоть до середины 1970-х!
Что же такого придумали инженеры Lancia, что спустя десятилетия взял на вооружение концерн Volkswagen и развил их идеи до невероятного 1000-сильного 16-цилиндрового двигателя гиперкара Bugatti Veyron? Все дело в том, что мощность и рабочий объем любого ДВС ограничены компоновкой. Увеличивать ход поршня бесконечно нельзя - растет средняя скорость поршня, и приходится снижать максимальные обороты. Слишком большой диаметр цилиндров также создает проблемы: ухудшается наполнение, возрастает склонность к детонации, снова приходится снижать обороты.
Наращивание количества цилиндров, в свою очередь, увеличивает габариты двигателя. Причем чем протяженнее блок цилиндров и коленвал, тем труднее добиться жесткости конструкции и тем тяжелее становится сам мотор. Переход же на V-образную схему усложняет газораспределительный механизм, так как требуется вдвое больше головок блока и распределительных валов, а впускные и выпускные тракты становятся протяженнее. Все это ведет к усложнению агрегата и росту его себестоимости. Именно поэтому инженеры Lancia предложили компромиссный вариант: сделать такой угол развала, чтобы все цилиндры помещались в общий блок и покрывались всего одной головкой блока.
Несмотря на очевидные преимущества, первые рядно-разнесенные двигатели оказались чересчур дорогими. Lancia использовала алюминиевые блоки цилиндров, которые из-за особенностей шахматного расположения цилиндров оказалось довольно сложно отливать. Кроме того, из-за неравномерной длины впускных каналов, пришлось использовать оригинальный асимметричный трамблер, который выдавал искру не через равные доли секунды, а со специфическим «рваным» ритмом, который попадал (впрочем, не всегда) в такты работы смещенных цилиндров. В общем, в тот момент итальянские VR-моторы были далеки от совершенства и массового распространения не получили.
Все изменилось в начале 1990-х. Тогда Фольксваген, возглавляемый Фердинандом Пиехом, решил войти в более дорогой и престижный сегмент, поэтому немцам понадобился мощный и при этом компактный мотор. В 1991-м VW представил Corrado VR6 и Passat VR6, а годом позднее Golf III VR6 стал первым компактным хэтчбеком с 6-цилиндровым двигателем!
Первые немецкие VR6 были спроектированы специально для поперечной установки и имели угол развала в 15°. Дабы компенсировать различную длину впускных каналов, инженеры применили впускной коллектор сложной геометрической формы и современную инжекторную систему питания Bosch Motronic с программой электронной коррекции впрыска.
В 2005-м дебютировало второе поколение немецких VR-моторов. Они получили новый блок цилиндров с уменьшенным до 10,6° углом развала, систему непосредственного впрыска FSI и современные фазовращатели. Такие двигатели начали устанавливать на Audi TT, Audi Q7, Skoda Superb, Porsche Cayenne и... Mercedes-Benz Vito.
Сегодня все это уже история. Прямых наследников у рядно-разнесённых моторов Volkswagen так и не появилось. Производство VR6 официально завершилось 12 декабря 2024 года.
9
4July 29, 2026 125
